日本新干線：長期防范讓高鐵在地震中“幸存”
1964年10月1日，日本第一條新干線東海道新干線開業(yè)。將近47年來，新干線還未發(fā)生過由于鐵路方面責(zé)任導(dǎo)致乘客死亡的事故，這被稱為“新干線安全神話”。
日本一向?qū)Ω哞F的安全運營非常重視。目前，新干線已普及自動列車控制裝置，能根據(jù)列車與前面列車的間距以及鐵路線狀況，自動限制列車速度、保持車距。新干線在防脫軌方面也有獨到的技術(shù)，一些重點防范區(qū)域的鐵軌內(nèi)側(cè)都安裝防脫軌裝置，一旦發(fā)生可導(dǎo)致脫軌的情況，車輪就會被這種裝置控制住。新干線車廂的轉(zhuǎn)向架中央還設(shè)置了防逃逸裝置，萬一出現(xiàn)脫軌，車廂也不會大幅度脫離線路。
此外，日本新干線的安全運營標(biāo)準(zhǔn)十分嚴(yán)格，在天氣等運營環(huán)境惡劣的情況下，會取消行駛計劃。在臺風(fēng)季節(jié)，新干線停駛非常常見。
日本對高鐵安全的重視從新干線竭力應(yīng)對地震威脅上可窺一斑。日本是地震頻發(fā)國家，地震對高速鐵路的安全一直是個威脅。1995年1月17日的阪神和淡路島大地震，受災(zāi)地區(qū)的山陽新干線高架橋受損，一部分墜落，新大阪-姬路間長達(dá)84天不通車。地震發(fā)生時，列車正在新大阪站停車，避免了墜落到高架橋下的最險惡事態(tài)。以此為契機，日本開始實施加強高架橋抗震力的措施。
“早期地震監(jiān)測警報系統(tǒng)”是日本科研機構(gòu)開發(fā)的地震警報系統(tǒng)。地震時能夠立即發(fā)出警報，讓損失控制在最小限度。從1989年開始，這一系統(tǒng)陸續(xù)在各條新干線上安裝。
2004年10月23日的新潟縣中越地震，上越新干線嚴(yán)重受損，除了高架橋和隧道等受損外，上越新干線“朱鷺325號”列車在長岡站附近以時速約200公里行駛時脫軌。這是新干線首次在運行過程中發(fā)生脫軌事故。上越新干線搭載有經(jīng)過改造的“早期地震監(jiān)測警報系統(tǒng)”。實際上，“朱鷺325號”在監(jiān)測到剛開始的微弱震動(P波)的時候，剎車就啟動了。不過，由于列車通過地點正是震源正上方，所以在停車前，地震已經(jīng)到來，導(dǎo)致了脫軌事件。雖然列車脫軌，但脫軌后的車體正好陷入軌道旁的排水溝，所以沒有側(cè)翻，很幸運地避免了人員死亡和重傷。
自那以后，日本新干線更加重視對地震的防范。從2006年開始，新干線的“早期地震監(jiān)測警報系統(tǒng)”被氣象廳和鐵道綜合技術(shù)研究所共同開發(fā)的“早期地震警報系統(tǒng)”取代。2007年3月前，新干線全線完成對地震儀的更新?lián)Q代。目前，新干線地震監(jiān)測報警系統(tǒng)的反應(yīng)時間已從誕生之初的3秒縮短到目前的1至2秒。正是有了這重重保障措施，今年日本發(fā)生“3·11”大地震時，以270公里時速運行在東京和青森以及福島與巖手之間的23趟列車全部安全停車。駐東京記者藍(lán)建中
