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    深圳的交通擁堵，一直是市民頭疼的問題。8月29日，在該市主辦的“有效的交通需求管理”論壇上，來自英、美、德、韓等國家的專家不約而同地建議——征收交通擁堵費，這個建議也引起了深圳市交通主管官員的重視。（8月31日《齊魯晚報》）

    收取“交通擁堵費”的想法不是深圳的首創(chuàng)，在上海、北京、廣州、南京等城市，也都紛紛提出了收取“交通擁堵費”的想法，杭州等城市甚至已經(jīng)對在上下班高峰期收取“交通擁堵費”問題進行了實質(zhì)性研究。

　　城市道路擁擠收費是指在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用，其本質(zhì)上是一種交通需求管理的經(jīng)濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。收取“道路擁堵費”的做法最初來自于上世紀70年代的新加坡，它在近600公頃的“控制區(qū)域”征收“交通擁擠費”；英國倫敦從2003年2月也開始采取類似的措施。因此，國內(nèi)一些城市在收取“交通擁擠費”的理由中無一例外地提到，“國外城市收取交通擁堵費并成功地降低了交通流量的經(jīng)驗給了我們某種啟發(fā)”。事實真的是這樣嗎？

　　據(jù)統(tǒng)計，在我國乘公交車出行者占20％左右，騎非機動車者占48％，步行者占20％，采用其他方式出行者僅占12％左右。而外國大城市的出行方式主要是機動車，這和我國有著巨大的結(jié)構(gòu)性差別。同時，在國外，城市有著發(fā)達的公共交通。以倫敦為例，城市共有12條地鐵線，共長250多英里，地鐵站多達274個。每天倫敦還有6500多輛公共汽車在700多條線路上運行。正因為倫敦發(fā)達的公共交通能保證市民快捷舒適地到達城區(qū)，所以倫敦市民對市政府采取的這種“控制私家車進城，鼓勵市民乘坐公共交通”的措施表示理解。

　　而在我國，城市的城市公交系統(tǒng)仍很不完善，如果在尚無完善公共交通的情況下限制私家車進城，那么，在高峰時期已顯得相當(dāng)脆弱的城市公交系統(tǒng)，將如何承受被交通擁堵費“調(diào)節(jié)”過來的原來的開車上班人群。更為不合理的是，大量政府機關(guān)和企事業(yè)單位都在大城市中心，它們擁有大量的公車。如果收取交通擁堵費，那么這些公車由于由單位買單，勢必會成為道路上的“特權(quán)階層”，收不收費對他們毫無影響。在仍有大量公車存在的情況下，政府征收交通擁堵費將會形成道路資源利用的不公平。而在外國，公車卻不是收取“交通擁堵費”的瓶頸，因為像紐約、倫敦、新加坡、東京、香港等城市的路面交通，除了公交車外，基本上都是私家車和商務(wù)車，單位公車的比例非常少，甚至國外的很多市長都是乘地鐵上下班的。因此，如果因為征收道路擁堵費讓私車背上沉重的負擔(dān)，但公車卻還是逍遙自在，甚至更加愜意地享受因“收費調(diào)控”后相對寬松的路面，那才真是太不公平了，更談不上所謂的“和國際接軌”。

　　更何況在世界各大城市，目前通過征收交通擁堵費來緩解交通壓力的城市并不多。香港以前曾有過這樣的想法，但最后由于市民的反對意見太強烈而放棄。就是被稱為交通擁堵費實施最成功的倫敦，現(xiàn)在仍面臨很多非議，而交通繁忙的紐約、巴黎、東京、羅馬等世界大城市至今都沒有征收交通擁堵費的跡象。

　　更深層次地說，交通擁擠費怎么收取也大有講究。在外國，有的采取的是電子公路收費制度，主要針對進入中心城區(qū)的車輛，不同地點和時間段收費不一樣；有的是根據(jù)通行時間及載客量多少來決定是否收費。在國內(nèi)一方面不能如此“人性化”、而非“一刀切”地收費，一方面也不能在大城市中心設(shè)立數(shù)量龐大的收費站。在這些方面，不知道所謂的“專家們”為什么不拿“國際經(jīng)驗”談?wù)劇?/font>