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對于中國民航來說，一場前所未有的反腐風(fēng)暴已然降臨。

最近的是6月24日，民航中南局局長劉亞軍在廣深高速鐵路線上撞火車而亡。雖然他的死因還未最后公布，現(xiàn)在斷言他的離奇死亡一定與民航業(yè)內(nèi)的貪腐案件直接相關(guān)，有些草率，但在此之前，民航局原副局長宇仁錄、民航局華北局原局長黃登科、發(fā)改委民航處原處長匡新等人確實(shí)是腐敗案發(fā)。

腐敗案發(fā)的不僅有政府航空官員，還有各航空企業(yè)的一大串高管名單：大連機(jī)場總經(jīng)理胡志安、首都機(jī)場原董事長張志忠、首都機(jī)場原董事長李培英、首都機(jī)場原常務(wù)副總黃剛、南航總工程師張和平等、東航運(yùn)行控制中心原總經(jīng)理施國峰……民航業(yè)內(nèi)有沒有還未發(fā)現(xiàn)的腐敗分子和腐敗案件，恐怕還有！人們要問，民航業(yè)內(nèi)為什么腐敗現(xiàn)象那么嚴(yán)重，那么普遍？

民航部門的負(fù)責(zé)官員認(rèn)為，資金高度密集和成長空間大，使得民航產(chǎn)生腐敗的機(jī)會更多、風(fēng)險(xiǎn)更大、后果更嚴(yán)重。民航近來發(fā)生的腐敗案件，90％以上發(fā)生在財(cái)務(wù)、投資、工程建設(shè)、物資設(shè)備采購等領(lǐng)域。亂投資、亂拆借、亂擔(dān)保和“小金庫”問題突出。

應(yīng)該說，民航負(fù)責(zé)官員所說的只是民航業(yè)產(chǎn)生普遍的腐敗的表面原因。

民航業(yè)腐敗案的性質(zhì)幾乎都是權(quán)力尋租案。中國民航業(yè)過多的審批機(jī)制，帶來了太大的尋租空間。由于設(shè)立新公司、引進(jìn)新器材、開通新航線、調(diào)整時(shí)刻甚至飛機(jī)在機(jī)場過夜等所有業(yè)務(wù)決定，事無巨細(xì)都需要民航局有關(guān)部門的審批，隨之而來的，是無所不在的權(quán)錢交易引誘。

譬如，要想經(jīng)營某條航線，唯一的途徑就是報(bào)批。包機(jī)公司看中了某條航線，需要先向相應(yīng)的地區(qū)管理局報(bào)批，再由民航局審批。先拿到航線經(jīng)營權(quán)，再申請航班時(shí)刻，此后再轉(zhuǎn)讓給其他航空公司。在一系列的審批和轉(zhuǎn)讓過程中，造就了巨大的權(quán)力黑洞，多位民航系統(tǒng)高管的落馬都與包機(jī)業(yè)務(wù)有關(guān)。再譬如引進(jìn)飛機(jī)。按照程序，所有的機(jī)場規(guī)劃建設(shè)和航空公司購買飛機(jī)都需要上報(bào)民航局，民航局審批之后又要上報(bào)到國家發(fā)改委。其中，具體采購多少架飛機(jī)，什么飛機(jī)，每家航空公司分多少架飛機(jī)，發(fā)改委具有最為關(guān)鍵的決定權(quán)。在政府機(jī)場建設(shè)資金和年度飛機(jī)引進(jìn)總量相對固定的情況下，審批不僅意味著項(xiàng)目能否成行，還意味著可否獲得政府投資和銀行貸款。

政府部門——民航局有權(quán)，壟斷性質(zhì)的機(jī)場也有權(quán)，連號稱市場化的國有控股航空公司也有權(quán)。東航運(yùn)行控制中心原總經(jīng)理施國峰就控制著公務(wù)機(jī)的起飛、降落和服務(wù)。實(shí)際上這樣的公司仍然不是市場化的，還是國有壟斷企業(yè)。

此外，由于先天的緣故，中國民航至今無論在管理模式、人員組成等許多方面，仍具有相當(dāng)濃厚的軍事化性質(zhì)，因而必然連帶許多權(quán)力高度集中、運(yùn)作過程不透明的弊端。而作為一個(gè)畢竟要面對市場的競爭性行業(yè)，民航又不可能真正完全保留軍事化管理。于是這就使得它的內(nèi)部機(jī)制非常容易孳生比普通行業(yè)更大的權(quán)力尋租空間。

現(xiàn)在改革雖已開始，民航總局曾表示，國內(nèi)所有城市、所有航線都將不需要航空公司向民航總局申請審批，只需向總局報(bào)告?zhèn)浒浮Ｈ欢@還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

我們要明白，民航業(yè)雖然對安全要求很高，資金流大，技術(shù)性強(qiáng)，但是從根本上說，從市場商業(yè)性質(zhì)劃分，民航業(yè)與街角的小煙紙店是同類的，都屬零售服務(wù)業(yè)。因此，民航業(yè)必須去掉那些官僚程序，公開透明自己的工作程序，并且一視同仁，打破壟斷，真正向民營經(jīng)濟(jì)開放。如此才能根除民航業(yè)內(nèi)普遍腐敗的土壤。