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表1 世界各城市交通擁堵治理經(jīng)驗

表2 世界各城市交通結(jié)構(gòu)統(tǒng)計

編者按：國際大城市交通擁堵是世界性難題。自從世界范圍內(nèi)形成小汽車進入家庭的浪潮后，隨之產(chǎn)生的交通擁堵就成為許多國際化大都市現(xiàn)代化、城市化和機動化過程中難以逾越的階段。這些大都市破解“堵局”的經(jīng)驗或許能對中國有所啟示。

幾乎每一座大城市,都在發(fā)展過程中遭遇過交通擁堵。紐約早在60多年前就經(jīng)歷過大堵車,倫敦、巴黎、東京和洛杉磯等都曾經(jīng)或仍舊飽受擁堵之困。雖然各國采用的招數(shù)不盡相同,但總體上,都經(jīng)歷過擴大基礎(chǔ)設(shè)施承載能力、發(fā)展公共交通、加強交通需求管理和智能交通管理等多個階段和途徑。這其中,既有深刻的教訓(xùn),也積累了一些值得借鑒的經(jīng)驗。

數(shù)據(jù)對比:美國人口約為3億,90.3%的家庭擁有1輛或以上機動車。紐約目前擁有機動車660萬輛,其中在路上行駛的只有100余萬輛,出行率為20%左右;而北京目前的450萬輛機動車中,出行率卻高達80%。

中國的城市化正處于超速發(fā)展的進程,與此同時,北京、上海等大都市正以30年至40年的時間完成了發(fā)達國家百年的城市機動化過程。因此,與紐約和東京等國際化大都市相比,北京的交通擁堵也似乎“來得更猛烈”。

紐約目前的機動車數(shù)量比北京多出近一倍,但早晚上下班高峰時,也并未出現(xiàn)像北京這樣嚴重的交通擁堵現(xiàn)象。紐約采取多項措施鼓勵“拼車”這種科學(xué)出行的方式,“拼車”不僅省錢,還享有“特權(quán)”。由于出入曼哈頓島的橋梁和隧道是紐約的交通瓶頸,為疏導(dǎo)早高峰期間大批進島的車輛,紐約交通局將連接曼哈頓和周圍幾個區(qū)的橋梁和隧道都改為進島通道,并規(guī)定這些通道僅供有兩名或兩名以上乘員的車輛使用。

“洛杉磯作為世界上擁有汽車最多的城市,人均擁有1.8輛汽車,交通擁堵十分嚴重?！甭迳即壌蠖际薪煌ň指本珠L保羅·泰勒說,為鼓勵多人合乘一輛車,洛杉磯專門設(shè)立專用道和智能電子收費系統(tǒng),如果超過3個或4個乘員同乘一輛車,就可以使用快車道。

“北京擁堵嚴重的原因之一是小汽車被高強度使用?！北本┙煌òl(fā)展研究中心主任郭繼孚說,北京、上海等許多國內(nèi)大城市的私家車使用成本低,因此每年出行的里程數(shù)居于世界前列。北京的小汽車年均行駛里程為1.5萬公里,是倫敦的1.5倍、東京的2倍多,同時也高于洛杉磯、香港等國際大都市。

北京市交通委員會主任劉小明說,靠經(jīng)濟的杠桿來調(diào)節(jié)和引導(dǎo)中心區(qū)小汽車的合理使用,是目前各大國際城市的通行做法,比如新加坡、倫敦等城市在中心區(qū)征收擁堵費、東京中心區(qū)收取高昂的停車費等。

在東京,路旁或大廈內(nèi)每小時的停車費約合人民幣40元至100元不等,而違章停車的罰款更高達1000元人民幣。如此高昂的出行成本讓東京的車流暢通了不少。

在很多國際化大都市,多數(shù)人只有外出游玩和去超市購物才選擇自駕車,而超市也大多建在郊外。而在北京中心區(qū),每小時停車費為2元至10元不等。400多萬輛車大部分集中在六環(huán)內(nèi)城中心區(qū)行駛,六環(huán)內(nèi)小汽車通勤比例達到35%以上,幾乎為東京的兩倍。

“由于城市空間極其有限,因此收取交通擁堵費可以直接減少小汽車進入中心區(qū)的數(shù)量,效果顯著。”住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部副部長仇保興建議,北京應(yīng)收取交通擁堵費。

新加坡是最早實行繳納“道路擁堵費”的國家。新加坡面積約有700平方公里,擁有車輛90萬輛左右。雖然高峰時間也常有堵車現(xiàn)象,但“堵死”的情況很少。早在1975年,新加坡就針對交通繁忙的路段和區(qū)域進行收費。

仇保興說,2003年倫敦也實施了中心區(qū)擁堵收費,對進入中心區(qū)的車輛收取5英鎊,后調(diào)整為8英鎊。實施擁堵收費后,倫敦2006年的擁堵水平與2003年持平,在減少的小汽車出行中,50%以上轉(zhuǎn)向了公共交通。

此外,新加坡還規(guī)定,個人在購買新車時,必須首先向政府提出申請,投標購買一張有效期為10年的“擁車證”。一個“擁車證”的價格約合15萬元人民幣。10年期滿后,駕車者無論是繼續(xù)用車還是再購新車,都必須支付另外一筆費用。