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經(jīng)驗(yàn)三:培養(yǎng)綠色出行習(xí)慣

數(shù)據(jù)對(duì)比:丹麥哥本哈根早在上世紀(jì)六七十年代就已經(jīng)形成局部自行車道網(wǎng),現(xiàn)在超過(guò)40%的市民選擇騎自行車通勤,是遠(yuǎn)近聞名的“自行車城市”。相比之下,上世紀(jì)80年代北京的自行車出行比例高達(dá)62.7%,此后每年以1%—2%的速度下降,2009年僅為18.1%。

發(fā)達(dá)國(guó)家在經(jīng)歷了小汽車高速發(fā)展之后,也逐步意識(shí)到自行車出行對(duì)健康、環(huán)保、節(jié)能等方面的重要性,因而各大城市出現(xiàn)了綠色交通“回歸浪潮”,由“車本”向“人本”回歸。

交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋介紹,近些年,很多國(guó)際大都市也在不斷改善自行車使用環(huán)境,如建設(shè)和加密自行車專用道、改善自行車停車設(shè)施、優(yōu)化信號(hào)燈交叉口等,既方便了民眾出行,也促進(jìn)了自行車出行比重的提高。

總?cè)丝谥挥?40多萬(wàn)的丹麥,卻擁有超過(guò)420萬(wàn)輛自行車,幾乎人手一輛。自行車是丹麥人出行的首選交通工具,首都哥本哈根86%的議員騎自行車出行,許多跨國(guó)公司的高層管理人員也都騎自行車上下班,這歸功于城市自行車道的良好設(shè)施。

哥本哈根自行車道皆為雙向車道,政府在建設(shè)自行車道時(shí)非常細(xì)致,甚至考慮了背風(fēng)和迎風(fēng)的方向。這些便利設(shè)施讓自行車的時(shí)速可達(dá)15—20公里,而交通高峰時(shí)刻的汽車時(shí)速也只有22公里。

此外,在哥本哈根地鐵站附近、商店周圍、校園內(nèi),甚至政府機(jī)構(gòu)門前,都有免費(fèi)的自行車停放處。

此外,阿姆斯特丹、斯德哥爾摩等城市都從政策上將自行車交通列入不同層次的城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃中;巴黎目前有2萬(wàn)輛公眾自行車和1000個(gè)站點(diǎn)、413公里長(zhǎng)的自行車道。

郭繼孚說(shuō),在北京,低于5公里的短途出行占小汽車出行總量的44%,也就是說(shuō),騎自行車能到達(dá)的目的地,近一半的人卻選擇開(kāi)車出行。調(diào)查顯示,自行車道不連續(xù)、停車沒(méi)地方、行車不安全成為中國(guó)自行車出行比率逐年下降的三大原因。

北京奧運(yùn)會(huì)經(jīng)濟(jì)顧問(wèn)、比利時(shí)交通專家范克高夫先后在北京居住近30年,他認(rèn)為,北京應(yīng)鼓勵(lì)騎自行車上下班。不過(guò),停自行車的地方越來(lái)越少是他在北京出行遇到的一大困擾。他說(shuō),在寫字樓和大飯店門口根本沒(méi)有自行車停放的地兒,要是騎個(gè)自行車到豪華飯店去,肯定會(huì)招來(lái)門衛(wèi)異樣的眼光,好像騎自行車的人低人一頭似的,根本體現(xiàn)不出對(duì)綠色出行的鼓勵(lì)。范克高夫建議,把自行車放在城市客運(yùn)交通大系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略中進(jìn)行規(guī)劃和研究,建設(shè)一個(gè)低碳綠色的交通系統(tǒng)。