目前滬深兩市一共有19家高速公路上市公司，從公開數據看，這些公司的銷售毛利率高得驚人。從2011年三季報數據來看，滬深股市19家高速公路上市公司的整體銷售毛利率高達59.27%。

遠超房地產行業(yè)鼎盛時期毛利率的高速公路上市公司收益，雖然令人莫名震撼，卻并不意外。里程驚人的高速公路、牢牢掌握著定價權的公路消費經營方、幾乎天羅地網式的公路收費站，以及早已被詬病的違規(guī)收費。當這些推手集合于一處，出現高速公路的超常利潤就順理成章了。

不少本該為公共品的公路反而成了“吸金路”，這是一種不正常的現象，而躺在高速路上過度獲利則更不應該。高速暴利必須被終結，公路公共品的基本屬性必須回歸。關于這一點，早已有觀察人士呼吁過，并提出了終結高速暴利的諸多舉措，譬如讓路橋收費更加公開透明；譬如加強對高速公路收費標準和還貸年限的檢查和審計。這些提議當然不錯，不過在我看來，要真正還路于民，根本上還需要祛除一些地方的“收費思維”。

收費公路多是高速公路，高速公路上市公司多由地方政府機構所組建，其公路收費標準與年限多由相關部門所決定。在計劃經濟時期，出于現實的考慮，不少地方都采取了“招商修路、收費還貸”的模式，在那個年代，這種模式有其合理之處。然而伴隨著時間的推移，不少地方卻將“招商修路、收費還貸”當成了讓高速公路過度商業(yè)化的借口。不僅在貸款還清后繼續(xù)逾期收費，甚至是在收費年限上能拖就拖，在還貸額上能少就少，盡量拖延收費還貸的年限，收費公路到最后幾乎成了“印鈔機”……如此之下，高速公路上市公司怎能不利潤驚人？

要徹底告別地方的“收費思維”，本質上考驗的還是管理者的執(zhí)行力。關于高速公路收費之亂，早被多次提及。旨在還原公路公共品屬性的“收費公路違規(guī)及不合理收費專項清理工作”也早在去年6月份開始，然而結果呢？至少迄今為止還難讓人滿意。它甚至還引來了不少地方公路經營者的“軟性抵制”：在去年10月，有12個省份公布了收費公路摸底調查結果，12省份收費公路累計債務余額7593.5億元，2010年度經營情況，只有北京利潤是正數，也不到4億元，其他多數虧損10億以上——言下之意清楚至極：收費公路尚虧損運行，取消收費時日尚早。

無論如何，過于昂貴的收費公路早已背離了基本的社會正義，讓一些地方部門與民爭利之心昭然若揭。伴隨著地方財政收入的水漲船高，是到了還利于民的時候了。讓地方政府有更多社會責任感，讓普通公眾擁有更多的監(jiān)督權，讓地方經濟結構趨向合理，收費思維與沖動自然可以得到遏止，高速暴利自然不再出現。