6月16日，北京市首批試點的2000輛公共自行車分別在東城、朝陽兩區(qū)投入使用。租車1小時內(nèi)免費，之后每小時收費1元，每日累計收費不超過10元，連續(xù)租用不超過3日。目前，由于初期運營階段車輛投入有限，租車辦卡者需持有北京市二代居民身份證。（6月17日《新京報》）

在日漸逼仄的城市交通壓力下，大力發(fā)展公共自行車，倡導低碳綠色出行，這不僅是緩解城市交通壓力的良法，從個人角度而言，也是尊享綠色生活的新選擇。在百度中輸入關鍵詞：公共自行車，毫無意外地發(fā)現(xiàn)，推廣公共自行車已經(jīng)成為許多城市的風尚。首善之地——北京此番首批試點公共自行車，值得期許，但如果深究此新政全貌，要求租車者必須持有北京戶籍不免讓人覺得遺憾。

首先從戶籍本身來講，這本是城鄉(xiāng)二元社會結構下一種社會管理方式而已，但由于公共政策人為在其附加了包含福利差別、地域歧視等社會內(nèi)容，已經(jīng)備受國人詬病，破除戶籍意義上的不公，雖然非一日之功，但在現(xiàn)代公共治理結構下，繼續(xù)拿戶籍說事，本不是一件值得鼓勵的事。

其次，再不妨看看北京方面對拿戶籍當公共自行車門檻的理由。有關部門認為，由于前期公共自行車投入有限，覆蓋面有限，所以“試運營階段辦卡者需持有北京市二代居民身份證”，按照此種說法，是否擁有北京戶籍成為了公共自行車試運營階段北京市民能否坐享此社會福利的唯一先決條件。公共自行車雖然是有償租賃，但從設置初衷和實際運行方式來看，這是典型的社會公共資源的配置，公共資源一個天然的特征便是稀缺性，如何社會效益最大化地利用和分配公共資源，這既是公共部門的責任，也是其存在的價值所在。在城市管理中，為了保護當?shù)鼐用竦睦妫脩艏鳛榉峙涔操Y源的門檻，有其合理性，比如小孩上學、比如商業(yè)購房，以戶籍為門檻，能夠形成相對公平的分配方式，能夠成為本地人和外地人共同接受的分配方式。

雖然公共自行車也是一種公共資源，但它與比如小孩上學這樣牽涉到公共資源分配又有明顯的不同，公共產(chǎn)品從屬性分類上講，有排他性和非排他性特點，小孩上學具有明顯的排他性特點，機位有限，一個蘿卜一個坑，不容得循環(huán)輪轉(zhuǎn)，而公共自行車不同，不具有明顯的排他性，在使用上完全可以在不同人之間輪換，既然如此，又何以能以簡單地戶籍進行權利篩選呢？以戶籍為門檻，必須體現(xiàn)在戶籍能夠構建相對合理的分配架構，而這在公共自行車的問題上是不存在的。

老祖宗幾千年前便有言“不患寡而患不均”，以戶籍作為公共自行車的門檻，多少有點簡單粗暴之嫌，期待北京公共自行車能有誠意地修正，即便是試運行階段，也應該秉持公平、公正的理念。