“吸煙用的火柴是怎么帶上飛機的？”8月31日凌晨，乘坐中國聯(lián)合航空公司KN5216次航班從成都飛往北京的旅客發(fā)現(xiàn)，飛機在飛行過程和加油的時候有多名乘客抽煙，部分乘客要求重新安檢再繼續(xù)飛行，但機組人員并未聽從乘客建議。飛機落地后23名在機場要求機長道歉。滯留9個小時后，中聯(lián)航為在場乘客每人賠償1800元現(xiàn)金，表示情況屬實將退還乘客機票費用。（9月1日《新京報》）

表面上看，航空公司進行了賠償事件已經(jīng)暫告段落，但背后卻暴露出幾個問題。首先，賠償是乘客堅持維權(quán)9個小時之后才做出的，而這期間輿論的討伐已經(jīng)此起彼伏，航空公司應(yīng)付輿論之意明顯；其次，聲稱飛機上吸煙“我同意就能抽”的機長和吸煙的乘客沒有受到任何處罰；再者，航空公司和負責安檢的成都雙流國際機場至今沒有道歉。一起看似不大的吸煙事件，集體檢閱了國內(nèi)航空公司的業(yè)務(wù)和服務(wù)水平。

關(guān)于飛行安全，航空史上有一個著名的海恩法則。法則指出，每一起嚴重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。它一方面強調(diào)事故的發(fā)生是量的積累的結(jié)果，另一方面則警告我們，再好的技術(shù)，再完美的規(guī)章，在實際操作層面，也無法取代人自身的素質(zhì)和責任心。不管是安檢還是機組人員，如果沒有認真負責的態(tài)度，不認真對待“事故征兆”，不撲滅“事故苗頭”，那再好的制度都只能流于表面。

如何防微杜漸，維護飛行安全，在航空業(yè)經(jīng)歷了“黑色八月”的語境下，是一個不得不深思的問題。在筆者看來，讓“黑名單”制度成為慣例勢在必行了。

據(jù)中聯(lián)航的一位負責人透露，目前國內(nèi)的大部分航空公司還未對乘客實行“黑名單”。但在很多發(fā)達國家，為了維護空中安全，對有前科的乘客實行黑名單，早已是慣例，如2005年美國“乘客黑名單”就有八千多人?！敖撕诿麊巍辈粌H可以把有前科的乘客擋在機艙之外，更重要的作用是對乘客的警示，倒逼乘客遵守空乘法規(guī)。當然，“禁乘黑名單”的制定必須公開公正，否則將淪為航空公司維護私利的工具，2012年國內(nèi)某航空公司的一例黑名單就曾引起全民吐槽。

當然，“黑名單”制度不僅要有“禁乘黑名單”，更要有“禁飛黑名單”。飛機在空中，機長及其機組人員擁有絕對的話語權(quán)，同樣的道理，他們對飛行安全的責任也更重。在這次中聯(lián)航吸煙事件中，機長及機組人員的處置乏善可陳，不僅機長的那句“我同意就能抽”讓人感覺無上權(quán)威用錯了地方，乘客和空警要求重新安檢被機組拒絕也令人費解?？梢哉f，乘客吸煙固然不對，但機組人員的縱容以及對安全的漠視更令人不安。因此從這一方面來說建立“禁飛黑名單”更重要。

任何事故如果存在發(fā)生的原因，就一定會發(fā)生。這是安全工作中的另一條安全規(guī)則“墨菲定理”。因此，建立空中“黑名單”制度，把擾亂空中安全的隱患消滅于萌芽，才是維護空中安全最好的辦法。航空公司和主管部門任何的遮遮掩掩只能會助長危害飛行安全者的氣焰。