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一方面，我們可以看到，處于破產(chǎn)保護(hù)期的日航，只是退出了部分中日市場。如果仔細(xì)分析，我們不難發(fā)現(xiàn)，這些停止運(yùn)營的航線，恰好是日航在飽受規(guī)模之飭而勉強(qiáng)堅(jiān)持的“雞肋”。因此，即使是日航退出了，也難以形成我們航空公司的機(jī)會(huì)。

另一方面，宣布進(jìn)入破產(chǎn)重整的日航，反而成了香餑餑，是分別以美國航空公司與達(dá)美航空公司為代表的兩大航空聯(lián)盟爭奪的重點(diǎn)。然而，無論是美國航空公司，還是達(dá)美航空公司，他們在日美航線上都有較強(qiáng)的實(shí)力，一旦間，這兩大航空公司之一重組日航成功，對于我國航空公司來說，絕對是挑戰(zhàn)大于機(jī)會(huì)。

更為重要的是，日美的航空運(yùn)輸自由化進(jìn)程已進(jìn)入更為開放、開為自由的階段，這對于以東京機(jī)場為樞紐的“日美航空運(yùn)輸集團(tuán)”來說，無疑是獲得了占領(lǐng)亞太航空運(yùn)輸市場的絕好機(jī)會(huì)，東京機(jī)場對我國歐美市場的“虹吸效應(yīng)”將更為明顯。如果再算上韓國的仁川機(jī)場、新加坡的樟宜機(jī)場，以及正在崛起中的泰國曼谷機(jī)場，給我國航空運(yùn)輸業(yè)，無論是國際樞紐機(jī)場發(fā)展戰(zhàn)略，還是具有國際競爭力的超級(jí)承運(yùn)人戰(zhàn)略，都可能帶來更多的沖擊與壓力。