備受矚目的第六輪國務(wù)院機構(gòu)改革方案摘下面紗，鐵路系統(tǒng)將實現(xiàn)政企分開。鐵道部現(xiàn)任部長盛光祖表示，鐵路票價一直偏低，今后要按照市場規(guī)律，企業(yè)化經(jīng)營來定票價。（3月11日 《京華時報》）

鐵路公司化、市場化后，火車票是不是要借此漲價，成了百姓最關(guān)心的話題，不少人擔(dān)心鐵路公司化、市場化后“低價票”與鐵道部一起成了人們永遠(yuǎn)的回憶，因為鐵道部門所說的“票價偏低”、債臺高筑、繼續(xù)建設(shè)投資等種種理由都有可能成為票價上漲的理由。

然而，百姓最擔(dān)心的還是市場化改革后送走“鐵老大”，會不會又迎來“鐵壟斷”，擔(dān)心火車票漲不漲價不是依據(jù)成本和市場供求，而是靠壟斷式的“漲價沒商量”。

市場化是改革方向，這邁出了打破“鐵老大”的重要一步。但市場化改革的關(guān)鍵是引入競爭，通過競爭來提高管理效率、降低運行成本，最終形成合理市場價格。如果鐵路市場長期一家獨大，“只此一家，別無分店”，市場機制則很難發(fā)揮作用，改革最后只能淪為“換湯不換藥”，反而為票價上漲找到了市場的借口。

之前航空、電信、石油等領(lǐng)域的改革經(jīng)驗，也印證了這一點，改革效果和是否能夠形成真正的市場競爭體系有直接關(guān)系。航空公司遍地開花，航空票價打折優(yōu)惠不斷；電信分拆，競爭日趨激烈，價格不斷下降；而成品油市場“兩桶油”獨大，消費者對其價格、運行效率卻是詬病不斷。

目前，我國的人均鐵路里程還遠(yuǎn)落后美國等發(fā)達(dá)國家，鐵路建設(shè)“任重道遠(yuǎn)”。但至去年三季度鐵道部高達(dá)2.66萬億的負(fù)債讓人們意識到，主要依靠政府支持的融資方式難以為繼，要堵這個債務(wù)“窟窿”，引入民間資本還是關(guān)鍵。如果能借此契機，引入民間資本形成更多民營鐵路建設(shè)、運輸公司與國家控股鐵路公司同臺競技，改革可在解決融資、提高效率等方面“一舉多得”。

此外，在鐵路市場化運行之初、市場競爭不完善之時，政府部門對鐵路運價、國有鐵道企業(yè)運行效益及服務(wù)水平的監(jiān)管也十分必要，不能讓“鐵壟斷”一邊大喊虧損要求提價補貼一邊卻拿著高福利搞腐敗，更不能一邊人為制造運力緊張供不應(yīng)求，一邊卻疏于管理借機要政策、搞漲價。（作者系新華社記者）