路透社近日報道稱，中國首款本土制造商用噴氣式飛機C919的交付時間，可能從原計劃的2018年推遲到最晚2020年，對比波音737、空客320的升級版，C919屆時會處于技術(shù)劣勢。

從時間上判斷，C919如果不能在2015年首飛，那么按照走完適航審定程序所需的時間，交付延遲就基本成了板上釘釘?shù)氖?。無須諱言，這對中國大飛機，乃至相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，都存在著深遠的影響。

去年珠海航展期間，波音公司曾預(yù)測，到2033年，中國市場支線飛機的交付數(shù)量不會超過200架。且不管波音做出的預(yù)測準不準，即便有所出入，也意味深長。今后20多年內(nèi)，適合支線運營的眾多窄體單通道客機將在中國市場上演一場諸侯爭霸戰(zhàn)。

窄體單通道客機，是目前波音、空中客車這樣的世界級航空巨頭還無法完全關(guān)閉的一道窄門。但隨著歐美經(jīng)濟增速趨緩，過慣了豪奢生活的大佬也在學(xué)著勤儉持家，波音和空客重新關(guān)注新型窄體客機的研發(fā)，不會輕易把這個市場拱手出讓。它們的優(yōu)勢在于，技術(shù)儲備充分，生產(chǎn)制造經(jīng)驗豐富，推出一款經(jīng)濟又環(huán)保的改進型客機，不需要很長時間。怎樣在夾縫中求生，考驗著C919——如果研制進度拖得過長，流失相當(dāng)數(shù)量的市場份額是必然的，成本也沒法攤薄，必將對外銷產(chǎn)生不利影響。

對這些問題，中國航空業(yè)者需要保持清醒的頭腦。但是，逆水行舟，不進則退，中國大飛機想掌控自己的命運，就必須擠進這道窄門，之后才有可能談超越競爭對手，否則永無機遇。國家也確實應(yīng)該制定適宜的保護策略，否則中國大飛機肯定要面臨歐美航空巨頭的擠壓。

不過，中國大飛機產(chǎn)業(yè)也無需悲觀。當(dāng)年，波音、空客可以馳騁于中國市場，是能夠控制市場定價權(quán)的絕對賣方，如今，他們必須考慮到新興競爭對手的沖擊。這就是歷史不可扭轉(zhuǎn)的大趨勢。有國家全力支持，C919項目不會讓人失望。

改裝新型發(fā)動機后，改進型波音737及空客320更為清潔環(huán)保，運營成本比目前型號有所降低，而且在2年后就可以交付。相比之下，C919的優(yōu)勢確實有所稀釋，但中國航空制造業(yè)者手中并非無牌可打。進入21世紀后，中國航空市場發(fā)展迅猛，對全世界都有空前的誘惑力。世界航空上游產(chǎn)業(yè)鏈巨頭們既要防范被中國超越，又要與中國進行各種形式的合作。像專門研制先進航電設(shè)備的羅克韋爾柯林斯公司，在去年珠海航展期間就曾經(jīng)透露：“C919的制造者對飛機質(zhì)量的要求非常高，我們的任務(wù)就是要和他們一起努力，一起工作，保證我們提供的解決方案在未來20年內(nèi)也有競爭力?！币虼?，在一些技術(shù)領(lǐng)域，C919是留有足夠的提前量的。

C919是中國發(fā)展大飛機過程中的一個里程碑，做了它，才能知其然，知其所以然，之后才有可能推陳出新。中國大飛機不是做不做，而是必須做;不是行不行，而是必須行。▲(作者是航空媒體人)