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人們對高鐵安全感到擔(dān)憂，更多并非反對高鐵項目，而在于此前鐵路管理部門沒有正面回應(yīng)輿論，使得高鐵項目變得神秘兮兮。之所以這樣，又和鐵路部門向來擺出一副高高在上的姿態(tài)，搞關(guān)門決策、封閉化管理密切相關(guān)。

鐵路部門把京滬高鐵首次停運的原因推給雷雨大風(fēng)，這并不完全符合客觀事實。高鐵建設(shè)運行是個系統(tǒng)工程，供電設(shè)備能否抵擋大風(fēng)大雨，本來就應(yīng)該在高鐵安全保障體系之內(nèi)。在這次事故中，接觸網(wǎng)是否因超出設(shè)計承載水平而停擺，關(guān)系到截然不同的結(jié)論。所以，對于鐵路部門來講，目前最重要的不是急于去推卸責(zé)任，而是認真查找原因，切實保障高鐵生命線的安全運行。進入“后高鐵時代”，相關(guān)部門要做的是給中國高鐵開一份體檢報告，正面回應(yīng)和消除公眾對高鐵安全的擔(dān)憂?，F(xiàn)在做這件事情正是時候，而且也還來得及。

前幾年，中國高鐵進入狂飆突進時期，在這過程中，輿論對高鐵安全等問題一直有所質(zhì)疑，但未能得到有關(guān)部門的認真答復(fù)。特別是在中國高鐵“運營里程最長”、“運行速度最高”等光環(huán)籠罩下，對高鐵說“不”的聲音顯得非常微弱。

隨著鐵道部部長劉志軍的落馬，中國高鐵進入“后劉志軍時代”，從而也開啟了減速反思的時間窗口。許多原本值得追問的問題終于得以擺上了臺面，許多原本沉默的鐵路專家也不再沉默。另一方面，相關(guān)部門開始介入高鐵項目，從自身職能角度發(fā)揮監(jiān)管作用（例如國家環(huán)保部叫停兩條高鐵客運專線），鐵道部也對高鐵進行減速，以提高其安全系數(shù)。這一切表明，中國高鐵項目有望借此獲得重估機會，而這無論對鐵路部門還是社會公眾來講，都只有好處而不會有任何壞處。

人們對高鐵安全感到擔(dān)憂，更多并非反對高鐵項目，而在于此前鐵路管理部門沒有正面回應(yīng)輿論，使得高鐵項目變得神秘兮兮。這讓人深感失望之余，也難免加重對高鐵的不信任感。之所以這樣，又和鐵路部門向來擺出一副高高在上的姿態(tài)，搞關(guān)門決策、封閉化管理密切相關(guān)。且不說高鐵運行速度這個公眾高度關(guān)注的問題，在媒體作出披露之前，有誰知道全國各地2800多趟高鐵和動車為什么會給乘客配發(fā)同一品牌的礦泉水？

從這個角度，要對中國高鐵進行體檢，首先有必要對現(xiàn)行鐵路管理體制進行臨床診斷。作為計劃經(jīng)濟時代留下來的“最后堡壘”之一，鐵路管理部門至今像個“獨立王國”。而這個高度封閉的管理部門，卻又同時擁有大量市場資源和盈利工具。就此而言，高鐵脫離公眾輿論監(jiān)督軌道，只不過是被這個龐大體制所籠罩的一團陰影。但如果不盡快揮散陰霾，讓高鐵運行于陽光之下，鐵路部門的公眾信任度最終可能被這團陰影所吞噬。